Pripomienky k návrhu Sektorového operačného programu pre oblasť dopravy a telekomunikácií spracovaného Ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií, Bratislava, jún 2000 Dokument Sektorový operačný program pre oblasť dopravy a telekomunikácií (SOPDT) je súčasťou procesu prípravy Národného plánu regionálneho rozvoja (NPRR). Prijatie NPRR vypracovaného v súlade s princípmi Európskej Únie je predpokladom pre čerpanie prostr eidkov predvstupových fondov EÚ. Zmyslom regionálnej politiky EÚ a jej štrukturálnych fondov ( v prípade kandidátskych krajín predvstupových fondov) je prispieť k vyváženému rozvoju všetkých regiónov EU a kandidátskych krajín – teda k zmenšovaniu rozdielov v úrovni rozvoja regiónov vnútri jednotlivých krajín a v rámci Európy ako celku. Zasadný a principiálny nedostatok predloženého návrhu SOPDT je, že je úplne vytrhnutý z tohoto širšieho kontextu Európskej integrácie. Pri jeho spracovaní nebol rešpektovaný princíp partnerstva a dokument dokázeteľne nebol v procese jeho prípravy konzultovaný so samosprávami, miestnou štátnou správou, tretím sektorom a ďalšími partnermi. Dokument vôbec nezohľadňuje Regionálne operačné plány (ROP) pripravované v rámci krajov a NUTS II regiónov Slovenska a to ani len ROP pre prioritný región NUTS II – Východ definovaný vládou SR (podrozvinuté okresy Košického, Prešovského a Banskobystrického kraja). Dôsledkom prípravy SOPDT “od zeleného stola” , t.j. bez rešpektovania princípu partnerstva, mimo priebežných konzultácií so samosprávami, miestnou štátnou správou a tretím sektorom v regiónoch, je dokument, ktorého prípadná implementácia by v protiklade k zámerom regionálnej politiky Slovenska a EÚ viedla k ďalšiemu prehĺbeniu už dnes neúnosných medziregionálnych rozdielov na Slovensku, predovšetkým k ďalšiemu úpadku prioritného regiónu NUTS II – Východ. Návrh ROPTD má charakter tzv. shoping listu, teda dlhého a nepriorizovaného zoznamu čo všetko by v oblasti DaT bolo dobré na Slovensku urobiť. Vedľa seba sa dostávajú vysoko prioritné veci, ako je napríklad otázka zlepšenia dopravnej dostupnosti krajských miest a Bratislavy resp. krajských miest navzájom alebo modernizácie vozidlového parku autobusovej dopravy (z 80% odpísaný) so zámer mi, ktoré v danom stave spoločnosti nemožno považovať ani za priority tretieho rádu a u ktorých neexistujú ani základné štúdie feasibility a environmentálnych dopadov ( nákladné splavňovanie Váhu po Žilinu a Čadcu, splavňovanie dolných tokov Hrona, Ipľa, N itry atď.) . Takáto podoba ROPTD odporuje princípu priorizácie požadovaného EÚ a vytvára predpoklady pre voluntaristické, netransparentné a neekonomické rozhodovanie o smerovaní verejných investícií. Celý dokument je naviac poznamenaný koncentráciou absolútnej väčšiny investícií do úzkeho pásu územia SR medzi Bratislavou a Žilinou resp. Čadcou, kam by podľa neho mali prioritne smerovať všetky rozhodujúce investície do cestnej dopravy ( výstavba diaľnice E 75 v smere Žilina, Čadca), do železničnej dopravy ( modernizácia koridoru Va a VI Bratislava – Trnava – Trenčín – Žilina – Čadca – Skalité-Zwardoň), aj do vodnej dopravy (idea splavňovania Váhu a výstavby kanálov a prístavov Sereď, Hlohovec, Nové Mesto nad Váhom, Trenčín, Dubnica, Púchov, Považská Bystrica , Žilina, Čadca). Z hľadiska leteckej dopravy je toto územie už dnes oproti zvyšnej väčšine Slovenska vysoko nadpriemerne obsluhované letiskami Bratislava, Piešťany a hlavne Viedeň – Schwechat. Takáto alokácia investícií v území podľa princípu “menšine kra jiny všetko, väčšine krajiny nič” je popretím elementárnej spravodlivosti a nezodpovedá potrebám veľkej väčšiny obyvateľov a regiónov Slovenska. K jednotlivým častiam návrhu : * napriek tomu, že sa dokument už v úvode (časť 1.1)odvoláva na environmentáln u politiku rezortu a štátu, v celom dokumente nie je jediná zmienka o budovaní nenákladnej a ekologicky vysoko priaznivej infraštruktúry pre cyklistickú dopravu, * v časti 1.1.4 dokument účelovo označuje cesty E 50 a E75 ako “hlavné” medzinárodné cesty, kým cesty E 77 ( Budapešť – Šahy – Zvolen - Banská Bystrica – Ružomberok – Trstená – Krakov) a E 71 - E 371 (Miškolc-Košice-Svidník – Dukla) označuje v rozpore s dopravnými, geografickými a demografickými reáliami Európy ako “ medziľahlé” a “ odklonové”. Tento manipulatívny prístup sa potom premieta do praxe alokáciou všetkých investícií do priestoru severozápadnej časti E50 a E 75 na úkor stredného a východného Slovenska. * v časti 1.1.5 sa zavádzajúco uvádza, že sieť letísk predstavuje dobrý predpoklad pre ekonomický rozvoj každého regiónu štátu. Skutočnosť je diametrálne odlišná, pretože pravidelná letecká preprava funguje len na dvoch letiskách (Bratislava, Košice), kým celé stredné Slovensko existuje bez reálneho leteckého spojenia - a to aj napriek tomu, že solidárne nesie veľké bremeno ekologickej záťaže z vojenskej prevádzky letiska Sliač. Ide teda o umŕtvenú infraštruktúru, ktorá rozvoju stredného Slovenska vôbec neslúži, naopak, limituje ho (hluková záťaž v kúpeľoch Sliač). Tvrdenie, že letisko Sliač je vojenské letisko na ktorom sa vykonáva aj civilná prevádzka zavádza k mylnej predstave, že občania stredného Slovenska majú k dispozícii pravidelné letecké spojenie so svetom. Nemajú. * V časti 1.1.6 sa správne konštatuje, že vodná doprava v povo dí Dunaja stagnuje na úrovni 70 rokov. Tento stav sa zásadne nezmenil ani výstavbou kanála Dunaj-Mohan-Rýn a nesúvisí len so situáciou na Balkáne, ale má svoje širšie dôvody. Úvahy o splavňovaní Váhu a Moravy sa neopierajú o žiadne hodnoverné ekonomické a environmentálne analýzy. * V časti 1.2 sa správne konštatuje, že dosahovanie cieľov NPRR si vyžaduje uplatňovanie efektívnych programov rozvoja dopravy a to v súlade s prepravnými “požiadavkami spoločnosti”. Predložený dokument však požiadavky spoločnosti a potrebu efektívnosti v maximálnom rozsahu ignoruje a presadzuje jednostranné a ekonomicky neodôvodnené riešenia ( lokalizuje všetky investície do jedného regiónu, akoby na Západ od línie Bratislava – Žilina už nežili občania Slovenskej republiky, plánuje nenávratné investície do splavňovania malých riečok v tom istom území atď.) * V časti 2.1.1 – všetky významné investície do železničnej dopravy v najbližšom desaťročí sú plánované do priestoru Bratislava – Žilina. Ide o vysoké investície, ktorých výsledkom bude nepatrné zrýchlenie dopravy v danom koridore . Podstatne lacnejšie elektrifikácie a zvojkoľajňovania tratí v iných častiach Slovenska s porovnateľným dopadom na rýchlosť železničnej dopravy v podrozvinutých regiónoch stredného, južného a východného Slovenska, ako aj obnova niekdajších železničných hraničných prechodov ( napríklad Šahy – Drégelypálank) dokument ignoruje. * V časti 2.1.3 chýbajú akékoľvek špecifikácie a kantifikácie cieľov SOPDTv oblasti modernizácie cestnej hromadnej dopravy a jej odpísaného vozového parku. Dokument zostáva v tejto zásadnej časti na úrovni povrchnej frázy ( hoci inde zachádza do nezmyselných detailov – viď napr. zoznam vážskych prístavov v časti 2.1.6) * V časti 2.1.4. “cestná infraštruktúra” dokument zdôrazňuje, že do popredia sa dostáva ptreba vytvorenia podmienok na “rýchle cestné spojenie medzi krajskými sídlami navzájom a Bratislavou” . O vetu neskôr už ale nezmyslene tvrdí, že toto sa docieli “v prvom rade dostavbou diaľničnej siete”. Toto tvrdenie je evidentne nezmyselné : na trase budovanej diaľnice ležia krajské sídla Bratislava, Trnava, Trenčín a v jej dosahu Žilina. Úplne mimo nej lečia krajské sídla Nitra, Banská Bystrica, Košice a Prešov. Z hľadiska rýchleho spojenia zostávajúcich krajských sídiel teda nie je prednostná výstavba diaľnice E50, ale jasnou prioritou požadovanou aj regiónmi je prednostná výstavba rýchlostnej komunikácie na trase E 571, teda Trnava – Nitra – Zvolen ( Banská Bystrica) – Luč enec – Košice. V tejto súvislosti je potrebné zdôrazniť, že prednostná výstavba rýchlostnej komunikácie E 571 je najefek-tívnejším riešením nielen z hľadiska obslužnosti územia Slovenska, ale aj z hľadiska hľadania ekonomicky optimálneho riešenia v duchu least cost planning. Výstavba diaľnice E 50 si len v úseku Považská Bystrica - Ružomberok vyžaduje stavbu 20 až 22 km tunelov (podľa alternatív), kým rýchlostná komunikácia E 571 výstavbu veľmi nákladných tunelov nevyžaduje. Navac, v prípade logického podtunelovania Nízkych Tatier na trase E 77 popod najfrekventovanejší veľký horský prechod na Slovensku ktorým sú Donovaly, by boli pomocou 7 až 9 km tunela rýchlou cestou spojené trasy E 50 a E 571, otvorené rýchle spojenie Liptova, Oravy, Spiša a Šariša s Br atislavou a odstránená najväčšia dopravná bariéra na balkánsko –baltskej cestnej spojnici (Belehrad) – Budapešť – Banská Bystrica – Krakov – (Varšava). * V časti 2.1.5 “Civilné letectvo” sa mylne vytvára dojem, že regióny Slovenska sú dostatočne obslúžené leteckou dopravou. Napriek existencii letiska Sliač však stredné Slovensko k leteckej doprave nemá reálny prístup, a existujúca infraštruktúra letiska neslúži rozvoju regiónu, ale naopak, ho poškodzuje (viď vyššie). * Časť 2.1.6 od podnadpisu “Vážske prístavy” doporučujeme vypustiť ako ekonomicky nezdôvodnenú a nachádzajúcu sa v reálnom čase mimo priorít regionálneho rozvoja Slovenska. * K časti 2.2.1. viď pripomienkuv bode 2.1.1. – modernizácia jedného koridora na západe Slovenska nepomôže dosahovaniu zásadného cieľa regionálneho rozvoja Slovenska a EÚ, t.j.vyrovnávaniu medziregionálnych rozdielov. Naopak, viazaním neúmerne veľkej časti investičných prostriedkov v rozvinutejšom území rozvoj zaostalejších a izolovanejších území ešte ďalej poškodí. * V časti 2.2.3 chýba špecifikácia a kvantifikácia cieľov SOPDT v oblasti vozidlového parku * K časti 2.2.4 viď zásadné konštatovania v pripomienkach k bodu 2.1.4. Konštatovanie, že cestný ťah Bratislava – Nitra – Zvolen ( - Banská Bystrica) – Košice ( v dokumente je príznačne chybne uvedená Nitra) je jedným z najviac zaťažených cestných ťahov Slovenska je správne, rovnako ako cieľ kvalitného prepojenia krajských miest : chýba len vyvodenie logického záveru a priznanie prioritného významu investíciám do E57 1. * Ako je už uvedené vyššie v časti 2.2.5 je zavádzajúce konštatovanie, že hociktorá lokalita SR je vzdialená od najbližšieho letiska menej ako 100 km, keď skoro z celého stredného Slovenska je najbližšie FUNKČNÉ letisko vzdialené až okolo 200 km. * K časti 2.2.6 viď poznámku k bodu 2.1.6. Záverom: Možno konštatovať, že v časti 4 návrhu SOPDT - Finančné zabezpečenie – sa správne konštatuje, že v oblasti infraštruktúry sa v doprave “výrazne prejavuje nedostatok nielen rozvojových, ale aj prevádzkových prostriedkov”. Toto poznanie by malo viesť k tomu, aby sa obsahom Sektorového operačného programu pre oblasť dopravy a telekomunikácií stali len zámery a projekty, ktoré sú ekonomicky overené nezávisými štúdiami feasibility a najnižšej nákladovosti a n ie voluntaristicky zvolené zoznamy projektov a investícií orientovaných do cca jednej štvrtiny územia Slovenska na západe a severozápade krajiny. Takejto anomálii sa mohol spracovateľ SOPDT vyhnúť, keby pri príprave jeho návrhu “v súlade s princípom partne rstva” nielen počítal, ale aj skutočne spolupracoval s mimovládnymi a samosprávnymi organizáciami spomenutými na konci bodu 5. dokumentu a vzal by do úvahy ROP minimálne z krajov vládou menovaného prioritného regiónu NUTS II – Východ. 10. augusta 2000 * Ján Roháč za Krajské grémium tretieho sektora Banskobystrického kraja rohac@spark.sk * Andrej Steiner za Krajské grémium tretieho sektora Košického kraja etpke@changenet.sk * Júlia Hajdúková za Krajské grémium tretieho sektora Prešovského kraja Zivotne prostredie a Europska unia