Pripomienky k navrhu Sektoroveho operacneho programu pre oblast dopravy a telekomunikacii spracovaneho Ministerstvom dopravy, post a telekomunikacii, Bratislava, jun 2000 Dokument Sektorovy operacny program pre oblast dopravy a telekomunikacii (SOPDT) je sucastou procesu pripravy Narodneho planu regionalneho rozvoja (NPRR). Prijatie NPRR vypracovaneho v sulade s principmi Europskej Unie je predpokladom pre cerpanie prostr eidkov predvstupovych fondov EU. Zmyslom regionalnej politiky EU a jej strukturalnych fondov ( v pripade kandidatskych krajin predvstupovych fondov) je prispiet k vyvazenemu rozvoju vsetkych regionov EU a kandidatskych krajin - teda k zmensovaniu rozdielov v urovni rozvoja regionov vnutri jednotlivych krajin a v ramci Europy ako celku. Zasadny a principialny nedostatok predlozeneho navrhu SOPDT je, ze je uplne vytrhnuty z tohoto sirsieho kontextu Europskej integracie. Pri jeho spracovani nebol respektovany princip partnerstva a dokument dokazetelne nebol v procese jeho pripravy konzultovany so samospravami, miestnou statnou spravou, tretim sektorom a dalsimi partnermi. Dokument vobec nezohladnuje Regionalne operacne plany (ROP) pripravovane v ramci krajov a NUTS II regionov Slovenska a to ani len ROP pre prioritny region NUTS II - Vychod definovany vladou SR (podrozvinute okresy Kosickeho, Presovskeho a Banskobystrickeho kraja). Dosledkom pripravy SOPDT "od zeleneho stola" , t.j. bez respektovania principu partnerstva, mimo priebeznych konzultacii so samospravami, miestnou statnou spravou a tretim sektorom v regionoch, je dokument, ktoreho pripadna implementacia by v protiklade k zamerom regionalnej politiky Slovenska a EU viedla k dalsiemu prehlbeniu uz dnes neunosnych medziregionalnych rozdielov na Slovensku, predovsetkym k dalsiemu upadku prioritneho regionu NUTS II - Vychod. Navrh ROPTD ma charakter tzv. shoping listu, teda dlheho a nepriorizovaneho zoznamu co vsetko by v oblasti DaT bolo dobre na Slovensku urobit. Vedla seba sa dostavaju vysoko prioritne veci, ako je napriklad otazka zlepsenia dopravnej dostupnosti krajskych miest a Bratislavy resp. krajskych miest navzajom alebo modernizacie vozidloveho parku autobusovej dopravy (z 80% odpisany) so zamer mi, ktore v danom stave spolocnosti nemozno povazovat ani za priority tretieho radu a u ktorych neexistuju ani zakladne studie feasibility a environmentalnych dopadov ( nakladne splavnovanie Vahu po Zilinu a Cadcu, splavnovanie dolnych tokov Hrona, Ipla, N itry atd.) . Takato podoba ROPTD odporuje principu priorizacie pozadovaneho EU a vytvara predpoklady pre voluntaristicke, netransparentne a neekonomicke rozhodovanie o smerovani verejnych investicii. Cely dokument je naviac poznamenany koncentraciou absolutnej vacsiny investicii do uzkeho pasu uzemia SR medzi Bratislavou a Zilinou resp. Cadcou, kam by podla neho mali prioritne smerovat vsetky rozhodujuce investicie do cestnej dopravy ( vystavba dialnice E 75 v smere Zilina, Cadca), do zeleznicnej dopravy ( modernizacia koridoru Va a VI Bratislava - Trnava - Trencin - Zilina - Cadca - Skalite-Zwardon), aj do vodnej dopravy (idea splavnovania Vahu a vystavby kanalov a pristavov Sered, Hlohovec, Nove Mesto nad Vahom, Trencin, Dubnica, Puchov, Povazska Bystrica , Zilina, Cadca). Z hladiska leteckej dopravy je toto uzemie uz dnes oproti zvysnej vacsine Slovenska vysoko nadpriemerne obsluhovane letiskami Bratislava, Piestany a hlavne Vieden - Schwechat. Takato alokacia investicii v uzemi podla principu "mensine kra jiny vsetko, vacsine krajiny nic" je popretim elementarnej spravodlivosti a nezodpoveda potrebam velkej vacsiny obyvatelov a regionov Slovenska. K jednotlivym castiam navrhu : * napriek tomu, ze sa dokument uz v uvode (cast 1.1)odvolava na environmentaln u politiku rezortu a statu, v celom dokumente nie je jedina zmienka o budovani nenakladnej a ekologicky vysoko priaznivej infrastruktury pre cyklisticku dopravu, * v casti 1.1.4 dokument ucelovo oznacuje cesty E 50 a E75 ako "hlavne" medzinarodne cesty, kym cesty E 77 ( Budapest - Sahy - Zvolen - Banska Bystrica - Ruzomberok - Trstena - Krakov) a E 71 - E 371 (Miskolc-Kosice-Svidnik - Dukla) oznacuje v rozpore s dopravnymi, geografickymi a demografickymi realiami Europy ako " medzilahle" a " odklonove". Tento manipulativny pristup sa potom premieta do praxe alokaciou vsetkych investicii do priestoru severozapadnej casti E50 a E 75 na ukor stredneho a vychodneho Slovenska. * v casti 1.1.5 sa zavadzajuco uvadza, ze siet letisk predstavuje dobry predpoklad pre ekonomicky rozvoj kazdeho regionu statu. Skutocnost je diametralne odlisna, pretoze pravidelna letecka preprava funguje len na dvoch letiskach (Bratislava, Kosice), kym cele stredne Slovensko existuje bez realneho leteckeho spojenia - a to aj napriek tomu, ze solidarne nesie velke bremeno ekologickej zataze z vojenskej prevadzky letiska Sliac. Ide teda o umrtvenu infrastrukturu, ktora rozvoju stredneho Slovenska vobec nesluzi, naopak, limituje ho (hlukova zataz v kupeloch Sliac). Tvrdenie, ze letisko Sliac je vojenske letisko na ktorom sa vykonava aj civilna prevadzka zavadza k mylnej predstave, ze obcania stredneho Slovenska maju k dispozicii pravidelne letecke spojenie so svetom. Nemaju. * V casti 1.1.6 sa spravne konstatuje, ze vodna doprava v povo di Dunaja stagnuje na urovni 70 rokov. Tento stav sa zasadne nezmenil ani vystavbou kanala Dunaj-Mohan-Ryn a nesuvisi len so situaciou na Balkane, ale ma svoje sirsie dovody. Uvahy o splavnovani Vahu a Moravy sa neopieraju o ziadne hodnoverne ekonomicke a environmentalne analyzy. * V casti 1.2 sa spravne konstatuje, ze dosahovanie cielov NPRR si vyzaduje uplatnovanie efektivnych programov rozvoja dopravy a to v sulade s prepravnymi "poziadavkami spolocnosti". Predlozeny dokument vsak poziadavky spolocnosti a potrebu efektivnosti v maximalnom rozsahu ignoruje a presadzuje jednostranne a ekonomicky neodovodnene riesenia ( lokalizuje vsetky investicie do jedneho regionu, akoby na Zapad od linie Bratislava - Zilina uz nezili obcania Slovenskej republiky, planuje nenavratne investicie do splavnovania malych riecok v tom istom uzemi atd.) * V casti 2.1.1 - vsetky vyznamne investicie do zeleznicnej dopravy v najblizsom desatroci su planovane do priestoru Bratislava - Zilina. Ide o vysoke investicie, ktorych vysledkom bude nepatrne zrychlenie dopravy v danom koridore . Podstatne lacnejsie elektrifikacie a zvojkolajnovania trati v inych castiach Slovenska s porovnatelnym dopadom na rychlost zeleznicnej dopravy v podrozvinutych regionoch stredneho, juzneho a vychodneho Slovenska, ako aj obnova niekdajsich zeleznicnych hranicnych prechodov ( napriklad Sahy - Dregelypalank) dokument ignoruje. * V casti 2.1.3 chybaju akekolvek specifikacie a kantifikacie cielov SOPDTv oblasti modernizacie cestnej hromadnej dopravy a jej odpisaneho vozoveho parku. Dokument zostava v tejto zasadnej casti na urovni povrchnej frazy ( hoci inde zachadza do nezmyselnych detailov - vid napr. zoznam vazskych pristavov v casti 2.1.6) * V casti 2.1.4. "cestna infrastruktura" dokument zdoraznuje, ze do popredia sa dostava ptreba vytvorenia podmienok na "rychle cestne spojenie medzi krajskymi sidlami navzajom a Bratislavou" . O vetu neskor uz ale nezmyslene tvrdi, ze toto sa docieli "v prvom rade dostavbou dialnicnej siete". Toto tvrdenie je evidentne nezmyselne : na trase budovanej dialnice lezia krajske sidla Bratislava, Trnava, Trencin a v jej dosahu Zilina. Uplne mimo nej lecia krajske sidla Nitra, Banska Bystrica, Kosice a Presov. Z hladiska rychleho spojenia zostavajucich krajskych sidiel teda nie je prednostna vystavba dialnice E50, ale jasnou prioritou pozadovanou aj regionmi je prednostna vystavba rychlostnej komunikacie na trase E 571, teda Trnava - Nitra - Zvolen ( Banska Bystrica) - Luc enec - Kosice. V tejto suvislosti je potrebne zdoraznit, ze prednostna vystavba rychlostnej komunikacie E 571 je najefek-tivnejsim riesenim nielen z hladiska obsluznosti uzemia Slovenska, ale aj z hladiska hladania ekonomicky optimalneho riesenia v duchu least cost planning. Vystavba dialnice E 50 si len v useku Povazska Bystrica - Ruzomberok vyzaduje stavbu 20 az 22 km tunelov (podla alternativ), kym rychlostna komunikacia E 571 vystavbu velmi nakladnych tunelov nevyzaduje. Navac, v pripade logickeho podtunelovania Nizkych Tatier na trase E 77 popod najfrekventovanejsi velky horsky prechod na Slovensku ktorym su Donovaly, by boli pomocou 7 az 9 km tunela rychlou cestou spojene trasy E 50 a E 571, otvorene rychle spojenie Liptova, Oravy, Spisa a Sarisa s Br atislavou a odstranena najvacsia dopravna bariera na balkansko -baltskej cestnej spojnici (Belehrad) - Budapest - Banska Bystrica - Krakov - (Varsava). * V casti 2.1.5 "Civilne letectvo" sa mylne vytvara dojem, ze regiony Slovenska su dostatocne obsluzene leteckou dopravou. Napriek existencii letiska Sliac vsak stredne Slovensko k leteckej doprave nema realny pristup, a existujuca infrastruktura letiska nesluzi rozvoju regionu, ale naopak, ho poskodzuje (vid vyssie). * Cast 2.1.6 od podnadpisu "Vazske pristavy" doporucujeme vypustit ako ekonomicky nezdovodnenu a nachadzajucu sa v realnom case mimo priorit regionalneho rozvoja Slovenska. * K casti 2.2.1. vid pripomienkuv bode 2.1.1. - modernizacia jedneho koridora na zapade Slovenska nepomoze dosahovaniu zasadneho ciela regionalneho rozvoja Slovenska a EU, t.j.vyrovnavaniu medziregionalnych rozdielov. Naopak, viazanim neumerne velkej casti investicnych prostriedkov v rozvinutejsom uzemi rozvoj zaostalejsich a izolovanejsich uzemi este dalej poskodi. * V casti 2.2.3 chyba specifikacia a kvantifikacia cielov SOPDT v oblasti vozidloveho parku * K casti 2.2.4 vid zasadne konstatovania v pripomienkach k bodu 2.1.4. Konstatovanie, ze cestny tah Bratislava - Nitra - Zvolen ( - Banska Bystrica) - Kosice ( v dokumente je priznacne chybne uvedena Nitra) je jednym z najviac zatazenych cestnych tahov Slovenska je spravne, rovnako ako ciel kvalitneho prepojenia krajskych miest : chyba len vyvodenie logickeho zaveru a priznanie prioritneho vyznamu investiciam do E57 1. * Ako je uz uvedene vyssie v casti 2.2.5 je zavadzajuce konstatovanie, ze hociktora lokalita SR je vzdialena od najblizsieho letiska menej ako 100 km, ked skoro z celeho stredneho Slovenska je najblizsie FUNKCNE letisko vzdialene az okolo 200 km. * K casti 2.2.6 vid poznamku k bodu 2.1.6. Zaverom: Mozno konstatovat, ze v casti 4 navrhu SOPDT - Financne zabezpecenie - sa spravne konstatuje, ze v oblasti infrastruktury sa v doprave "vyrazne prejavuje nedostatok nielen rozvojovych, ale aj prevadzkovych prostriedkov". Toto poznanie by malo viest k tomu, aby sa obsahom Sektoroveho operacneho programu pre oblast dopravy a telekomunikacii stali len zamery a projekty, ktore su ekonomicky overene nezavisymi studiami feasibility a najnizsej nakladovosti a n ie voluntaristicky zvolene zoznamy projektov a investicii orientovanych do cca jednej stvrtiny uzemia Slovenska na zapade a severozapade krajiny. Takejto anomalii sa mohol spracovatel SOPDT vyhnut, keby pri priprave jeho navrhu "v sulade s principom partne rstva" nielen pocital, ale aj skutocne spolupracoval s mimovladnymi a samospravnymi organizaciami spomenutymi na konci bodu 5. dokumentu a vzal by do uvahy ROP minimalne z krajov vladou menovaneho prioritneho regionu NUTS II - Vychod. 10. augusta 2000 * Jan Rohac za Krajske gremium tretieho sektora Banskobystrickeho kraja rohac@spark.sk * Andrej Steiner za Krajske gremium tretieho sektora Kosickeho kraja etpke@changenet.sk * Julia Hajdukova za Krajske gremium tretieho sektora Presovskeho kraja Zivotne prostredie a Europska unia