Z d r o j:
Nazov casopisu:
Zivotne prostredie
Rocnik: 1997, Cislo: 1
Vydavatel: Ustav krajinnej ekologie SAV Bratislava
Daniela Pyszkova
Dialnice -- sucast zivotneho prostredia
D. Pyszkova: Motorways -- a Component of the Evironment. Zivot.
Prostr., Vol. 31, No. 1, 1997.
The conception of motorways building in the Slovak Republic was
ratified before Law 127/94 Code of Laws EIA. The process of EIA
is the first phase in the activity of investment. Motorways are
evalutated in a complex way, i. e. impacts on the environment,
social influences and land use, traffic relations,
technico-economical aspects. The process of EIA has 2 stages:
"purpose" on the basis of technical study and "report" the basis
of which is technical study or documentation for territorial
decision. It is convenient to suggest the resulting route after
the first stage (of purpose) in the "extent of decision". The
report is possible to elaborate together with the documentation
for territorial decision and after the proclamation of the final
view is possible to give territorial decision if it is
established "in the extent of decision" to evaluate more variants
(expect of the zero one), the final route will be given only in
the final attitude. It means, that the documentation for
territorial decision (a base for territorial decision) is
possible to elaborate after this date - extension of preparation
works by a year. After the process of EIA the motorway route is
in the area stabilized by elaboration to territorial-planning
documentation. The majority of inhabitants accept the motorway
building positively, but rather on foreign plots.
Dialnice sa stali u nas v 70. rokoch novym fenomenom v doprave,
dnes predstavuju samozrejmy a perspektivny typ komunikacii.
Poloha zakladnej dialnicnej siete je v SR stabilizovana prakticky
30 rokov a sleduje hlavne dopravne smery prechadzajuce
najhustejsie osidlenymi oblastami, spajajuce hospodarsky,
historicky, dopravne a inak vyznamne centra, ktore vznikli
vacsinou prirodzenym vyvojom uz v minulosti.
Dialnice sa v prvom rade buduju, tak ako v kazdej inej krajine,
pre uspokojovanie potrieb vnutrostatnej dopravy, po
sprevadzkovani ucelenych tahov sa stavaju atraktivnymi i pre
medzinarodnu tranzitnu alebo zdrojovo-cielovu dopravu. To boli aj
zakladne hladiska, spolu s medzinarodnymi dohodami a zmluvami,
pre zostavenie postupnosti vystavby dialnicnych usekov v SR.
Dialnicnu siet SR predstavuju tieto tahy:
D 1: statna hranica CR/SR -- Trencin -- Zilina -- Liptovsky Mikulas
-- Presov -- Kosice -- statna hranica SR/Ukrajina
D 2: statna hranica CR/SR -- Kuty -- Bratislava -- statna hranica
SR/Madarsko
D 18: Zilina -- Kysucke Nove Mesto -- statna hranica SR/Polsko
D 61: statna hranica Rakusko/SR -- Bratislava -- Trnava -- Trencin
Tab. 1. Dialnicne tahy v SR
Dialnica?Celkova dlzka [km]?Z toho
-?-?v prevadzke?v realizacii usek? [km]
-?-?-?D 1 Hybe -- Vazec?10,6
-?-?-?D 1 Beharovce -- Branisko (tunel)? 8,7
-?-?-?D 1 Beharovce -- Siroke? 3,0
-?-?-?D 1 Nemsova -- Ladce? 16,6
D 1?384?61?spolu?38,9
D 2?80?62?D 2/61 Bratislava, Viedenska -- st. hr.?17,4
D 18?61?--?D 18 Cadca - juh ?4,6
Spolu?655?215?--?76,0
V priprave je 364 km roznych usekov dialnic
Vsetky dialnicne tahy SR su sucastou hlavnych europskych
koridorov, co bolo potvrdene na II. Paneuropskej konferencii na
Krete r. 1994:
koridor IV: Berlin -- Praha -- Bratislava -- Budapest -- Istambul
(D 2)
Va: Bratislava -- Zilina -- Kosice -- Ukrajina (D 61, D 1)
VI: Gdansk -- Katovice -- Zilina (D 18)
Po vzniku samostatnej SR r. 1993 vznikla potreba prehodnotit
rozsah a casovy postup vystavby dialnic s ohladom na zmenu
dopravnych vztahov a novych priorit, a poziadavka ukoncit
vystavbu dialnic do r. 2005. Vo februari 1996 schvalila vlada SR
(uznesenim c. 169) Komplexny projekt pripravy a realizacie
vystavby dialnic v SR, kde su okrem casoveho harmonogramu
uvedene najma moznosti zabezpecenia dodavatelskych kapacit
projektovych a stavebnych firiem.
. Priority vystavby dialnic boli stanovene na zaklade
viacerych materialov preukazujucich potrebu budovania
infrastruktury ako jednej z nosnych podmienok rozvoja
hospodarstva SR. Slovenska sprava ciest (SSC) kazdy rok
v stanovenych intervaloch a rozsahu robi scitanie dopravy na
dialniciach v prevadzke. Po urcitom poklese intenzity r.
1991--1992 zaznamenava kazdy rok narast a tento trend neustale
stupa. Priemerny koeficient narastu v obdobi 1985--1990 je 22 %.
Okrem toho sa kazdych 5 rokov vykonava celostatne scitanie
dopravy na cestach I. a II. triedy, posledne bolo r. 1995.
V koridoroch buducich dialnic narastla doprava na cestach od r.
1990 priemerne az o 49 %, co potvrdzuje opravnenost, resp.
nevyhnutnost dobudovania dialnic v SR. Dialnice preberaju ca
60--90 % dopravy z jestvujucich komunikacii.
. Prvou fazou v priprave dialnic je vyber a stabilizacia jej
trasy v uzemi. Je to narocna cinnost, pretoze liniove stavby
(dialnice) prechadzaju rozsiahlym uzemim a stretava sa tu
mnozstvo protichodnych zaujmov. Vysledkom musi byt nevyhnutne
kompromis. Od r. 1994 vstupil do platnosti zakon NR SR c.
127/1994 Z. z.,O posudzovani vplyvov cinnosti na zivotne
prostredie, ktory sa stal jednym z nosnych pravnych predpisov pre
investicnu cinnost. Z neho vyplyva povinnost posudit vplyv
dialnic na zivotne prostredie pred vydanim uzemneho rozhodnutia
stavby.
Pri dialniciach a cestach sa nedaju posudzovat oddelene len
vplyvy na zivotne prostredie (mohlo by sa stat, ze trasa vyhovie
z hladiska ochrany zivotneho prostredia, ale dopravne nevyhovuje,
resp. technicky aj financne je neunosna). Dialnice sa hodnotia
komplexne, t. j. ich technicka narocnost, ekonomicka efektivnost
a najma zakladny dovod stavby dialnice -- dopravna situacia. Je
to v sulade so zakonom NR SR c. 127/1994 Z. z., priloha c. 3,
ktora udava obsah Spravy o hodnoteni, obsahuje vsetky tieto
oblasti.
Koncepcia rozvoja a zakladne koridory dialnic boli schvalene este
pred tym, ako zakon c. 127/1994 Z. z. vstupil do platnosti,
dialnice sa preto zasadne posudzuju vo dvoch etapach (podla
22, ods. 2 a 3). O dlzke dialnicnych tras a usekov hodnotenych
v I. a II. etape rozhoduje navrhovatel. Vychadza pri tom najma
z koncepcie pripravy a vystavby dialnic, z potrieb dopravy,
financnych moznosti a pod.
V I. etape (vychodiskova environmentalna studia) sa posudzuje
spravidla dlhsi, technicky, dopravne alebo inak uceleny usek.
V II. etape sa hodnoti usek urceny po I. etape. Tento urcuje
MZP SR v sucinnosti s Ministerstvom dopravy, post
a telekomunikacii SR na zaklade vysledkov I. etapy a stanovisk
odbornikov, statnej spravy a verejnosti k nemu. Ramcovy rozsah
environmentalnych studii potrebnych pre II. etapu (zamer, sprava
o hodnoteni) je stanoveny v zakone c. 127/1994 Z. z. Uceleny usek
nie je totozny s celou trasou. Environmentalne studie pre prilis
dlhe useky stracaju prehladnost, je tam vela dotknutych obci
a organov, v terminoch danych zakonom treba zorganizovat viac
verejnych prerokovani.
Priprava a vystavba dialnice je niekolkorocny proces, ktoreho
jednotlive etapy sa musia striktne riadit niekolkymi desiatkami
zakonov, technickych a pravnych noriem. Cely investicny proces ma
svoju postupnost a nie je mozne jeho jednotlive kroky zamienat,
resp. vynechat. Zakladnym podkladom investicnej cinnosti su rozne
stupne technickej dokumentacie, najma technicke studie (TS),
dokumentacie pre uzemne rozhodnutie (DUR) a dokumentacie pre
stavebne povolenie (DSP).
Proces posudzovania vplyvov na zivotne prostredie predstavuje
prvu dolezitu, i ked ciastkovu etapu pripravy. Zakladom
kvalitneho zhodnotenia vsetkych predpokladanych vplyvov dialnice
na zivotne prostredie je uroven technickeho riesenia. Pre
vychodiskovu studiu a zamer je podkladom TS, pre spravu
o hodnoteni TS alebo DUR. TS sa vypracuva na zaklade mapovych
podkladov a povrchovej geologie. V ramci DUR sa vykonava
zameranie terenu, podrobny terenny hydrogeologicky prieskum,
zacina majetkopravne vysporiadanie atd. Je vyhodne, ak sa sprava
vypracuva sucasne s DUR, kedy mozno uplatnit priebezne vysledky
oboch dokumentacii a zaroven sa priprava dialnic urychli. DUR sa
vzdy vypracuva pre jednu vyslednu trasu dialnice.
Vysledkom procesu posudzovania vplyvov na zivotne prostredie
podla zakona c. 127/1994 Z. z. je zaverecne stanovisko, vydane
MZP SR, vypracovane v sucinnosti s MDPT SR, ktore odporuca
optimalny variant trasy, resp. useku. Tu je urcity nedostatok
v legislative, pretoze i ked nie je zaverecne stanovisko zavazne,
v sucasnosti je zakon 127/1994 Z. z. jediny urcujuci trasu
dialnice. Az po takto stanovenej vyslednej trase mozno zacat
pripravu DUR. Stale je tu vsak riziko, ze organ, ktory ho bude
vydavat, nepovoli tuto trasu, pretoze podla zakona 127/1994 Z. z.
na zaverecne stanovisko len "musi prihliadat".
Pritom tu ide, okrem casovych strat, aj o nemale financne
ciastky; cena za vypracovanie DUR vratane potrebnych prieskumov,
zamerania uzemia a pod., predstavuje sumu ca 10--30 mil. Sk.
Vzhladom na nezavaznost zaverecneho stanoviska je dolezite
zapracovanie trasy dialnice (po procese posudzovania vplyvov) do
uzemnoplanovacich dokumentacii, najma velkych uzemnych celkov,
cim sa poloha dialnice stane zavaznou pre vsetky dotknute
subjekty.
Pri vybere optimalnej trasy sa moze pouzit viacero sposobov
hodnotenia, vhodne je multikriterialne. Pre kazdy posudzovany
usek dialnice sa zvolia charakteristicke kriteria hodnotenia,
ktore mozeme rozdelit do 4 zakladnych okruhov:
. Dopravne kriteria: dopravna bezpecnost -- stupen
nevhodnosti usekov a krizovatiek, dopravne napojenie regionu --
moznost prepojenia vyznamnych centier a lokalit uzemia,
atraktivnost z pohladu uzivatela -- cestovna rychlost, casova
dostupnost vzdialenych cielov, ekonomia dopravy -- spotreba casu,
spotreba pohonnych hmot, najazdene vozokilometre.
. Vplyvy na prirodne prostredie: geologicke pomery --
zvazlive uzemia, tektonicke zlomy, erozie a pod., krajina -- poda
a podny a lesny fond, chranene uzemia a ochranne pasma, sulad
s koncepciou ochrany zivotneho prostredia, podzemna a povrchova
voda -- zdroje pitnej vody, mineralne pramene, vyska hladiny
podzemnych vod, regulacie tokov, ochranne pasma a pod., fauna
a flora - ovplyvnenie ekosystemov, vyskyt chranenych druhov,
migracne koridory.
. Socialne vplyvy a vyuzitie uzemia: sidla -- demolacie,
zasah do socialneho prostredia, deliaci ucinok a pod., hluk --
vplyv na obyvatelstvo sidla a aglomeracie, znecistenie ovzdusia
-- emisie a ich dosah na obytne zony, rozvoj uzemia --
hospodarstvo, cestovny ruch, kultura, zamestnanost, rozvoj
infrastruktury a pod.
. Technicko-ekonomicke kriteria: harmonia trasy s krajinou --
smerove a vyskove vedenie trasy, technicka narocnost stavby --
mnozstvo velkych objektov na trase a vyvolanych investicii,
z toho vyplyvajuca doba vystavby, celkove naklady stavby
investicne aj neinvesticne -- stavebne, vykupy pozemkov, vynatia
z polnohospodarskeho podneho fondu a lesneho fondu, nahrady,
rekultivacie, projektove prace, prieskumy, naklady na kompenzacne
opatrenia a pod., naklady na prevadzku, udrzbu a opravy dialnice.
Pri vydavani zaverecneho stanoviska je dolezite primeranou mierou
zohladnovat stanoviska odbornikov z oblasti dopravy, pripravy
a realizacie stavieb, prirodnych vied, organov statnej spravy
a nazory verejnosti.
Dialnice sa vzdy hodnotia pre to stadium vystavby, kde ide
o vplyvy kratkodobe a pomerne jednoznacne riesitelne, napr.
zriadovanie stavebnych dvorov, skladok, parkovisk, mechanizmov na
spevnenych plochach (ochrana proti pripadnemu uniku skodlivin),
oplotenie staveniska, vyrub stromov len v mimovegetacnom obdobi,
pristupove cesty na stavbu dohodnut s prislusnymi obcami, cistit
pouzivane verejne komunikacie a pod.
Dalej sa hodnoti stav prevadzky dialnice -- zakomponovanie do
uzemia (vhodny smer a vyska vedenia, co zaroven umoznuje plynulu
jazdu, a tym prirodzene znizovanie emisii z dopravy), vplyvy na
hydrogeologicke pomery, klimu, floru, faunu, obyvatelstvo,
dopravu a pod. (Poznamka recenzenta: Obe stadia -- vystavba
i prevadzka -- prinasaju aj mnozstvo dlhodobych vplyvov,
z ktorych mnohe su nevratnej povahy. Pise o tom J. Drdos v clanku
na s....)
Okrem pozitivneho posobenia dialnice, t. j. zrychlenie dopravy,
znizenie nehodovosti, odvedenie tranzitnej, najma tazkej dopravy,
vacsinou mimo obci, a tym zlepsenia zivotneho prostredia ich
obyvatelov, predstavuje dialnica predsa len novy cudzi prvok
v uzemi, mozno ho vsak viac-menej ucinne zmiernit, resp.
eliminovat. Pouziva sa na to kanalizacny system (na cestach I.
a II. triedy obvykle nie je), vysadba vhodnych druhov vegetacie
na zachytavanie emisii listami a necistot v pode korenmi, rozne
typy protihlukovych barier, upravy podlozia, izolacie, textilie
a pod. voci prieniku skodlivin do pody, zlozenie vozovky
ovplyvnujuce hlucnost dopravy, oplotenie, zvozidla, ktore mozu
zabranit rozsireniu pripadnych havarii mimo vozovky, vypracovanie
havarijnych planov pre stadium vystavby a prevadzky, plany
odpadoveho hospodarstva, ktore riesia nakladanie s odpadmi
(spalovanie, biochemicke upravy, skladovanie, recyklacia),
obmedzovanie pouzivania posypovych soli pocas zimnej udrzby,
resp. ich vylucenie v chranenych uzemiach, minimalizacia zaberov
pody a pod.
Slovenska sprava ciest ma vypracovane technicko-kvalitativne
podmienky (podobny postup ako v inych krajinach), ktore dodavatel
stavby (vybrany sutazou) musi dodrzat pri vybere technologii
a materialov, a v ktorych su zakomponovane i poziadavky na
ochranu zivotneho prostredia. Uz r. 1992 po vydani zakona c.
17/1992 Zb. o zivotnom prostredi zacalo Riaditelstvo dialnic
(dnes Slovenska sprava ciest) uzko spolupracovat s MZP SR (vtedy
SKZP) a pred r. 1994 bolo pripravenych niekolko environmentalnych
studii.
Doteraz bolo vypracovanych 16 "zamerov" (resp. VES) a 16 "sprav",
vydanych je 7 zaverecnych stanovisk, proces hodnotenia vplyvov
v sucasnosti prebieha na vsetkych dialnicnych usekoch, okrem
stavieb D 61 Bratislava, Viedenska cesta -- Pristavny most
a D 1 statne hranice CR/SR -- Trencin. Tu sa vypracuje "zamer" r.
1997, resp. pre D 1 po uzatvoreni medzinarodnej dohody s CR.
V rokoch 1995--1996 prebehlo 80 verejnych prerokovani sprav
o hodnoteni vplyvov dialnic na zivotne prostredie. Vo vacsine
obci bola ucast obcanov pomerne vysoka a takisto zaujem
o vystavbu dialnic bol znacny. Vseobecne mozno konstatovat, ze
program dobudovania dialnic v SR obyvatelia dotknuteho uzemia
prijimaju a podporuju a prevazuju racionalne nazory na posobenie
dialnice (prevaha pozitivnych vplyvov): ojedinele sa vyskytli
i nepriatelsky az agresivne ladene "diskusie".
Doterajsie skusenosti mozno zosumarizovat:
. Mnohym ucastnikom procesu posudzovania vplyvov nie je zrejmy
postup pripravy a realizacie investicii a ziadaju v tejto faze
podrobne technicke riesenia, ktore mozu byt definovane v zmysle
platnych predpisov (stavebny zakon, STN, cestny zakon, zakon
o vodach, o ochrane plnohospodarskeho podneho fondu a lesneho
fondu atd.) az v dalsich stupnoch projektov po vydani uzemneho,
resp. stavebneho povolenia. Proces posudzovania vplyvov musi byt
ukonceny zaverecnym stanoviskom pred vydanim uzemneho rozhodnutia
o umiestneni stavby, do ktoreho premietne stavebny urad podmienky
stanovene v zaverecnom stanovisku.
. Nezavaznost zaverecneho stanoviska -- riesi sa zapracovanie
vysledku procesu posudzovania do UPD VUC, resp., UUS. Zatial boli
takto definovane dva useky.
. Nedostatok podkladov o uzemi. Organy statnej spravy nie su
vzdy ochotne poskytovat udaje, co by mala byt ich povinnost
(dokonca ani za uhradu).
. Rozne postoje verejnosti, vratane publikovania v tlaci,
niekedy stavajuce investora a projektanta do role nepriatelov.
. Dolezitost zlozenia odbornych timov, ktore vypracuvaju
environmentalne studie. Zo skusenosti vyplyva, ze v kolektive
spracovatelov nevyhnutne musia byt technici -- dopravni
a stavebni inzinieri, ktori zabezpecia prepojenie hodnotenia
vplyvov na zivotne prostredie s technickym riesenim.
. Je prekvapujuce, ze vo vacsine pripadov verejnost, miestna
samosprava a, co sa nam zda zarazajuce, aj organy statnej spravy,
prisudzuju malu dolezitost financnym nakladom na stavbu, pricom
tu ide o miliardove sumy. Naklady na jednotlive varianty trasy sa
lisia od niekolkostomilionov do niekolkych miliard. Zda sa, ze
malo ucastnikov procesu posudzovania si uvedomuje, ze dialnice
a cesty su financovane z verejnych prostriedkov, teda z dani nas
vsetkych. S lahkostou sa v stanoviskach obci, organov statnej
spravy i odbornych institucii ziadaju tunely, estakady,
predlzovanie tras. Tunely a velke mosty su najnarocnejsie (teda
aj najdrahsie) inzinierske diela, navrhuju sa tam, kde uz su
vycerpane ine moznosti.
Z d r o j:
Nazov casopisu: Zivotne prostredie
Rocnik: 1997, Cislo: 1
Vydavatel: Ustav krajinnej ekologie SAV Bratislava
|