Z d r o j:
Nazov casopisu:
Zivotne prostredie
Rocnik: 1997, Cislo: 1
Vydavatel: Ustav krajinnej ekologie SAV Bratislava
Stanislav Rehak, Pavel Gregr,
Doprava v Ceske republice -- transformace a jeji neprime
dusledky
S. Rehak, P. Gregr: Transport System in the Czech Republic --
Transformation and its Indirect Consequences. Zivot. Prostr.,
Vol. 31, No. 1, 1997.
The most important phenomena of the transportation of the Czech
Republic, at the time of its transition from centrally planned
economy to market one, are:
- the participation in the European transportation system,
- the privatization of transport services,
- the social compensations for the former dotation system in
transport services,
- the rationalization of intermodal relations in traffic, the
creation of integrated transport systems,
- the solving of environmental problems in the traffic.
Compared with 1989, the freight transport volumes dropped by
50 % in railway and road transport in 1994.
The main framework for the government's efforts, concerning the
development of road transport infrastructure, is given in the
edict from 1993. According to governmental strategy for the
improvement of the railway transport system, four priority
directions were selected. The transport system coordination (road
vs. railway transport) is concerned to be inefficient.
I kdyz jsou i jine cesty, jak prekonavat ruzna omezeni, ktere pro
lidskou spolecnoost prinasi prostor, je zrejme doprava prave
v tomto ohledu rozhodujici sferou lidskeho konani.
Pri tom sama doprava nebyva cilovych stavem snazeni, nebot je
vlastne jenom vseobecnou podminkou pro fungovani obchodu,
prumyslu a zemedelstvi, obecne pro mobilitu lidske spolecnosti.
Ovsem jeste rychlejsi rozvoj zaznamenava ten typ kontaktu, ktery
nemusi byt zabezpecovan fyzickym premistovanim osob a zbozi,
totiz sireni informaci. Zrodi se z nove dynamiky telefonu, faxu,
pocitacovych siti a informacnich dalnic fenomen schopny zastavit
prekotny rust dopravy i s jeho negativnimi dusledky? Na teto
odpovedi zalezi, zda budeme dnesni a zitrejsi dopravu tolerovat
nebo proklinat.
Rozhodujici soucasti dopravni infrastruktury jsou utvary
linearni, tvorici funkcni site. Navic, dopravni site jsou jevem
velmi dynamickym, protoze museji reagovat na promenlivost potreb
dopravy v ruznych mistech a smerech. Soucasne jsou ale velmi
konzervativni, protoze jejich porizeni je pomerne zdlouhave
a nakladne.
V teto souvislosti neni zbytecne pripomenout, ze ceske zeme
v minulosti patrily spise k tem uzemim Evropy, ktera byla mezi
prvnimi v technologickych inovacich v doprave. Teprve pozdejsi
izolace Ceskoslovenska na hranici dvou bloku zpusobila odlisny
vyvoj v dopravni infrastrukture.
Stejne jako v dalsich statech tzv. stredovychodni Evropy
i v Ceske republice se odehrava, i v reakci na predchozi stav,
rozsahla transformace dopravy. Transformace dopravy je proto
i sanci pro provedeni zmen ruzne povahy. Shrnme si tedy, o jake
zmeny jde, nebo muze jit, v doprave ve stredovychodni Evrope:
. Navazuje se na svetovou technologii v doprave s cilem ucastnit
se na doprave evropske a svetove. Tato zmena vyplyva primo
z prekonani izolacionizmu predchoziho systemu. Snaze se, alespon
v doprave pozemni, dosahuje potrebneho efektu na uzemich
bezprostredne sousedicich s vyspelymi zememi.
. Snizuje se role statu ve verejne doprave a spontanne se zde
rozviji soukrome podnikani.
. Tlumi se nejtizivejsi socialni nasledky odchodu od drive
dotovaneho jizdneho.
. Projevuje se nutnost udrzovat racionalni rysy z predchozi
delby prepravy a jiz existujici i zcela nove vazby jednotlivych
druhu dopravy.
. Celi se nepriznivym nasledkum dopravy v zivotnim prostredi.
Pri transformaci dopravy v CR se lepe dari uplatnovat zminene
skutecnosti. Mnohdy se docasne zhorseni zivotniho prostredi da
vysvetlit nezvadnutim transformace dopravy jako celku.
Specialni otazkou je vztah statu k dopravnim sitim. Neni jej
mozno zredukovat na snazeni znarodnovaci a privatizacni v jejich
ideologizovanych podobach, nebot vyvoj zeleznice na nasem uzemi
v minulem stoleti byl doprovazen stridanim obou tendenci.
Postupna privatizace v doprave je ovsem priznacna i pro vyspele
staty. Motiv je predevsim ekonomicky.
Dnesni Ceska republika ma sice rozsahlou dopravni infrastrukturu,
ale dopravni site nesnesou srovnani se zapadni Evropou po strance
kvality ani vykonnosti.
Ceska republika disponuje 55 900 km silnic, z toho delka
skutecnych dalnic cini pouze zhruba 400 km. Vzhledem ke znacne
roztristene siti malych sidel (predevsim v jiznich a strednich
Cechach a na zapadni Morave) je sice hustota silnicni site
znacna, ale dominuji prave nejmene kvalitni silnice III. tridy.
Rozhodujici cast zateze a mezinarodni tranzit jsou z velke casti
soustredeny na dalnice (D) a na silnice s parametry blizkymi
dalnicim (R, rychlostnim silnicim). Zpresneni koncepce vystavby
dalnic (a rychlostnich silnic) v Ceske republice pochazi z r.
1993 (usneseni vlady CR c. 631/1993). Rychlostnich komunikaci
dalnicniho typu (R) je nyni v CR zhruba 350 km. Prioritu ma
dobudovani radialni site orientovane na Prahu, v porovnani
s predchozimi koncepcemi je ponekud snizen vyznam spojeni
vychodnich Cech a stredni Moravy (jen silnicemi typu R), vetsi
vyznam se klade na dalnicni spojeni Prahy a jihu Cech a dalnicni
spojeni Brna a stredniho Slovenska je zvazovano nove kolem Zlina.
Zda se, ze nova vlada CR hodla opet povzbudit dynamiku vystavby
dalnic a silnic typu R.
Zatimco v r. 1990 stal prumerny kilometr dalnice zhruba 60 mil.
Ck, nyni je to uz kolem 120 mil. Ck, pricemz rostouci merou se na
nakladech podileji pozadavky na objezdy, mosty a zejmena
protihlukove bariery. Existuje zamer prave u takovych zarizeni
pozadovat financni spoluucast obci, je vsak otazka, zda pak sama
financni slabost obci nepovede k nasledne benevolenci vuci
negativnim vlivum dalnic.
Ve vystavbe dalnic chybi zatim lepsi koordinace vystavby se
sousednimi staty: dalnice D 5 bude pro jistou dobu koncit
v Rozvadove, rychlostni komunikace z Brna na Viden nebude mit
odpovidajici pokracovani na rakouskem uzemi a nova trasa ze
stredni Moravy na Povazi (nove trasovana do Lyskeho prusmyku)
neni zrejme plne akceptovana Slovenskem. Nemuzeme ani vyloucit
uvahy o skryte rivalite mezi CR a SR s ohledem na tzv.
severojizni tranzit. Prinejmensim uz paralelni prubeh moravskych
uvalu a Moravske brany na strane jedne a prubeh udoli stredniho
Vahu a Kysuce na strane druhe tomu dodavaji jistou miru
verohodnosti, pricemz v obou statech severojizni tranzit
koresponduje s dulezitymi pozadavky na vnitrni spojeni.
V teto souvislosti zaslouzi zminku i nekolik citlivych bodu
budouci dalnicni site CR. Jednim je nestastne vyusteni dalnice
D 1 do stredu Prahy. Realizovane rozsirovani dalnice D 1 pred
Prahou sice zlepsi kapacitu dalnice, ale vnitromestske nasledky
nedobreho dalnicniho napojeni se tim neresi. Projekt jizniho
dalnicniho obchvatu Plzne (uz tak suzovane silnym tranzitem pres
mesto) neni v detailu zrejme stastne resen. Treti poznamka se
tyka prekonani Krusnych hor dalnici D 8 smerem na Drazdany.
Pohranicni usek bude velmi technicky narocny a spojeny se znacnym
rozdilem nadmorskych vysek, se vsemi riziky z toho vyplyvajicimi.
Navic, trasa D 3 z Prahy na jih Cech se zda byt zpochybnitelna
jak co do sve dopravni potreby, tak i s ohledem na ohrozeni
mimoradne atraktivniho prostredi jizne od Prahy.
V ramci silnicni dopravy ma v podminkach nekterych statu
stredovychodni Evropy mimoradnou roli verejna autobusova doprava.
Takovou roli v dopravni obsluze jako v CR zrejme nema autobusova
doprava nikde na svete. V cem jsou duvody tohoto stavu ?
"Visegradska" Evropa zdedila z predvalecne doby hustou sit
mestskych stredisek. Obdobi tzv. socialismu jeste posililo
industrializaci drive perifernich uzemi a navic se tehdy pri
reseni dopravni mobility obyvatelstva stavelo na doprave hromadne
a z ideologickych duvodu byl bagatelizovan individualni
automobilismus. Soucasna mesta CR nejsou schopna pohotove
reagovat na rychly rust automobiloveho provozu a tak snadno
dopravne kolabuji.
System autobusove dopravy se puvodne rozvijel predevsim
v zazemich stredisek a noveho impulsu se ji dostalo zejmena
v 70. a 80. letech tim, ze ke slovu prisla dalkova autobusova
spojeni. Dotovany system dojizdeni (ovsem nejen u autobusu, ale
tez na zeleznici) podporoval bydleni mestskych zamestnancu na
venkove. To pomohlo udrzet obyvatelstvo v dosavadnich bydlistich,
na druhe strane to brzdilo rozvoj velkych mest, nebot jejich
potencialni imigranti zustali bydlet na venkove. Obtize se pak
projevuji v procesu transformace dopravy a jsou zdurazneny
neexistenci plnohodnotneho trhu s byty. Komplexne zhodnoceni
tohoto jevu vsak zatim chybi.
V nasich podminkach je dobre dolozitelna skutecnost, jak kdysi
zvysovana nabidka spoju autobusove dopravy stimulovala dalsi
dojizdeni. To fungovalo v dobe vzestupu poptavky po dopravnich
sluzbach a pri celkove dotovane doprave. V soucasnosti jsme
konfrontovani se sestupnou fazi tohoto cyklu, navic pri rustu
automobilizace a pri redukci verejnych prostredku na hromadnou
dopravu. Krome toho autobusova i zeleznicni doprava zapoli se
stejnym typem problemu, nadto ve vzajemne konkurenci.
Pokles vykonnosti velkych prumyslovych zavodu se projevil
i v nakladni doprave. Jeji objem, silnicni i zeleznicni poklesl
v polovine 90. let asi na 50 % predchozich hodnot.
Ackoli se automobilizace postupne zvysovala uz pred r. 1989, az
po r. 1990 dochazi k prudkemu narastu. K roku 1994 pripada 1
osobni automobil na 3,5 osoby. Behem 1. poloviny 90. let vzrostl
podle kvalifikovanych odhadu podil tech, kteri v CR denne
automobilem dojizdeji do zamestnani, ze 7 % na 16 %.
Tzv. stavebni delka zeleznicnich trati normalniho rozchodu
v Ceske republice cini dnes 9413 km, z toho je 1875 km trati
dvoukolejnych (20 %) a 2744 km je elektrifikovanych (29 %). Delka
trati uzsiho rozchodu je 96 km.
V porovnani se silnicni siti ma zeleznice nyni vice problemu se
svym technickym stavem, a tim i se svou budoucnosti. Technicke
zanedbavani zeleznice a tez pokles poptavky po jejich sluzbach
vyvolavaji znacne obtize, a tak by bylo dokonce ekonomicky
zduvodnitelne, kdyby se zeleznicni sit radikalnim zpusobem
redukovala. Na druhe strane se zeleznice povazuje jednak za
budouci rezervu pro jiz znacne zatizenou silnicni sit, jednak
nejsou tak vazne namitky proti zeleznicim ani z environmentalniho
hlediska. Zda se, ze alespon cast trati bude privatizovana.
Nesolidni by ovsem bylo, kdyby se pro privatizaci nabizely prave
trate, jejichz neperspektivnost je nesporna.
Na dnesni zeleznicni siti Ceske republiky je rychlost 140 km.h-1
dosazitelna jen na usecich o celkove delce pouhych 48 km
a rychlost nad 120 km.h-1 jen na 473 km. Za techto okolnosti
a pod tlakem potencialnich moznosti v tranzitu je pochopitelne,
ze hlavni usili smeruje k modernizaci nejdulezitejsich trati.
Takto je motivovana myslenka tzv. koridoru:
-- hranice Nemecka-Decin-Praha-Ceska
Trebova-Brno-Breclav-hranice Rakouska a Slovenska,
-- hranice Polska-Ostrava-Prerov, odtud jednak ve smeru na
Breclav a hranice Rakouska, jednak na Ceskou Trebovou,
-- hranice Nemecka-Plzen-Praha-Ceska Trebova-Prerov-Ostrava
a hranice Polska a Slovenska (od hranic Nemecka k Plzni bud
pres Cheb, nebo pres Domazlice),
-- hranice Nemecka-Decin-Praha-Veseli nad Luznici, odtud jednak
ve smeru Ceske Budejovice-Horni Dvoriste a hranice Rakouska,
jednak ve smeru na Ceske Velenice a odtud opet na hranice
Rakouska.
Prvni z techto koridoru ma nejvyssi prioritu, a proto je jeho
modernizace jiz v chodu. Take je rozhodnuto i o druhem koridoru.
Dalsi maji byt realizovany zhruba od r. 2000. Apel na prvni
zeleznicni koridor prisel asi i od zemi EU, nebot nim povede
i zeleznicni spojeni Berlina s Vidni.
Modernizace koridoru je investicni akci provadenou za provozu.
Vysledek vsak nebude tak impozantni, jak by bylo mozno ocekavat,
zvlaste pak nepujde o zasadni inovaci na trate vysokych
rychlosti. Jde soucasne i o generalni opravu. Pote se dosahne na
casti site tech parametru, ktere jsou uz dnes v zapadni Evrope
bezne na dulezitejsich tratich. Rychlost 160 km.h-1 ma byt
dosahovana jen v useku mezi Prerovem a Breclavi.
V nakladni doprave si zeleznice dlouhodobe udrzuje predstih pred
silnicni dopravou prave ve vykonech (vyjadrovanych v tkm),
zatimco v objemu prepravy zbozi silnicni doprava predstihla
dopravu zeleznicni uz v prubehu 50. let. Mozny presun nakladni
dopravy ze zeleznice na silnice (zaznamenan je ovsem spise
v prepravnich vykonech nezli v objemu prepravy) se nepovazuje za
vhodny (zejmena s ohledem na nasledky v zivotnim prostredi).
V proporci zeleznicni a silnicni nakladni dopravy se soucasna
Ceska republika blizi pomerum, beznym ve vyspelych zemich Evropy.
V nich vsak ucinny system statnich zasahu do harmonizace vztahu
jednotlivych druhu dopravy existuje.
.Letecka doprava je v podminkach CR urcena predevsim pro
spojeni se svetem, jeji vnitrostatni role je, zvlaste po
rozdeleni CSFR, vcelku zanedbatelna. Praha-Ruzyne nejdulezitejsi
letiste Ceske republiky, zajistuje asi 97 % z celkove prepravy
osob (udaj k r. 1994) a 84 % z letecke prepravy zbozi.
I kdyz se v poslednich letech objevily ambiciozni plany na
vybudovani letiste kontinentalniho vyznamu mimo ruzynske lokality
(do uvahy pripadalo napr. Ralsko, Milovice, Brno), Ruzyne dostala
nakonec opet podporu a jiz se investuje do jeji modernizace.
Pocita se s narustem poctu cestujicich snad az k hranici 8
milionu nekdy kolem r. 2005. Zatim se realizuje vystavba arealu,
ktery by v dobe sveho dokonceni (1997) rozsiril kapacitu letiste
na 4,8 mil. odbavenych cestujicich rocne.
Uzemi CR ma kuriozni vazbu vuci evropskym hydrografickym
systemum. Proto zde teoreticka moznost umeleho propojeni tri
umori provokovala ruzne generace nekdy k realistickym, casteji
k nerealnym vizim. (Pritom skutecna ricni plavba se provozuje
pouze na kanalizovanem Labi.) Otevreni pruplavu Ryn-Mohan-Dunaj
v zari 1992 zajistilo nove propojeni ruznych umori, navic jeste
v priznivejsim smeru, nez by to bylo mozne pruplavnim systemem na
uzemi CR.
.V potrubni doprave zaslouzi pozornost vybudovani ropovodu
navazujiciho na bavorsky Ingolstadt do Cech (jde vlastne
o prodlouzeni trasy, ktera zacina v italskem Terstu). Jeho
smyslem je zrejme predevsim strategicka diverzifikace zdroju.
.Mestska doprava trpi v soucasnosti nejvetsimi faktickymi ale
i koncepcnimi problemy. Podili se na tom nekolik faktoru:
hromadna mestska doprava je nadale (a to jeste rostouci mirou)
dotovana. Jeji predchozi dominanci narusila zvysena
automobilizace obyvatelstva, coz se nepriznive projevuje
v pretizeni ulicnich komunikaci velkomest prave automobilovym
provozem. Toto dilema je tezko resitelne omezenymi financnimi
prostredky mest. Pritom integrovane dopravni systemy velkomest se
rozvijeji velmi zvolna.
Vztah ruznych druhu dopravy je odedavna velmi slozity.
Jednotlive druhy spolupracuji a zaroven si navzajem konkuruji
v preprave osob i zbozi. Za teto situace je pro dopravu jako
celek nesmirne dulezite, aby dopravni cesty ruznych typu dobre
navazovaly a aby prekladka ci prestup z jednech dopravnich
prostredku na jine byl co nejsnazsi. Da se dokonce rici, ze
v optimalizaci techto kontaktu a v harmonizaci tarifni politiky
tkvi nejvetsi rezervy v rozvoji dopravni soustavy.
Nutno vsak podotknout, ze v Evrope, ktera se, alespon po strance
dopravni, znovu spojuje, v situaci, kdy zejmena na vychode
kontinentu neni dostatek soukromeho kapitalu, je asi role statni
asistence ve sladovani vazeb mezi jednotlivymi druhy dopravy
nutna.
Specifickou formou harmonizace vztahu mezi ruznymi druhy dopravy
je zejmena tarifni politika jako soucast statni dopravni
politiky. Pokud se urcite statem aprobovane zamery nenaplnuji
primo volnou hrou trznich sil, nastupuje toto usmernovani
dopravni klientely. Po listopadu 1989 se ocekavalo, ze nedojde
pouze k revizi predchozi masivni dotacni politiky v doprave, ale
ze se budou resit i koncepcni otazky. Nastoupeny liberalni postoj
nevedl zatim ke koordinovanemu postupu. Roste mira
automobilizace, a pritom v tarifni politice vysila stat malo
srozumitelne signaly.
Spotreba energie v doprave ma stoupajici tendenci a zejmena
vyvoj emisi CO2 z dopravy kopiruje tuto tendenci. Udajne mirne
klesajici tendenci vykazuji emise CO a NOX od r. 1992
v absolutnim vyjadreni stagnuje. Odhaduje se, ze podil mobilnich
zdroju cini u oxidu dusiku kolem 35 % (jeste k r. 1985 to bylo
asi 6,3 % a v r. 1990 30 %). Udavany prudky mezirocni pokles
emisi NOx z mobilnich zdroju za obdobi 1993 a 1994 v absolutnim
vyjadreni (z 210 000 t na 133 000 t) proto vzbuzuje znacnou
opatrnost. Jeste podivnejsi je registrovany pokles emisi sumy
uhlovodiku z mobilnich zdroju v teze dobe ze 72 000 t rocne na
17 000 t.
Hlukem nad 65 dB(A) je v silnicni doprave zasazeno 13,5 %
obyvatel CR, hlukem v zeleznicni doprave 1,2 % obyvatel CR.
Temer 20 % vodohospodarskych havarii v CR zpusobuji dopravni
nehody. Dve tretiny z nich pripadaji na silnicni dopravu a asi
jedna ctvrtina na zeleznicni dopravu.
V souvislosti s prubehem hlavnich magistral je nutno poznamenat,
ze jak cast dalnice D 1 (povodi Zelivky), tak i budovany
zeleznicni koridor u Svitav vedou uzemim dulezitym pro odber
pitne vody pro velkomesta.
Literatura
Bittner, J., 1995: Modernizace tranzitnich koridoru CD.
Zeleznice, 4, p. 8-9.
Cibulka, J., 1993: Vybrane problemy dopravy CR v 90. letech.
Doprava, 4, p. 148-153.
Gregr, P., 1996: Dopravnegeograficka analyza a trendy ve vyvoji
dopravy s durazem na zeleznicni problematiku jizni Moravy.
Dizertacni prace. Prirodovedecka fakulta MU. Brno, 171 pp
a pril.
Hursky, J., 1958: Osobni doprava ceskych zemi pred rozvojem
industrializace. Sbornik CSSZ, 63, 3, p. 226-237.
Kavalec, K., Novak, I., 1994: Kombinovana doprava v Ceske
republice z pohledu zeleznice. Doprava, 1, p. 11-14.
Kinnock, N., 1995: Problem transevropske dopravy. Doprava, 3, p.
3-5.
Ruzicka, J., 1993: Ekologicke aspekty silnicni dopravy. In:
Doprava, zivotni prostredi a politika (M. Patrik, ed.), Cesky
a Slovensky dopravni klub, Brno, p. 17-27.
Rehak, S., 1994: Hromadna osobni doprava ve vyzkumu prostorove
struktury statu. Habilitacni prace. Prirodovedecka fakulta MU,
Brno, 75 pp a prilohy.
Semora, A., 1996: Tendence v mezinarodni doprave Evropske unie
a naroky na technickou infrastrukturu. Doprava, 1, p. 38-47.
Zemlicka, Z., Kunst, J., 1996: Racionalizace dopravni obsluhy.
Logistika, 8, p. 12-13.
Z d r o j:
Nazov casopisu: Zivotne prostredie
Rocnik: 1997, Cislo: 1
Vydavatel: Ustav krajinnej ekologie SAV Bratislava
|