Z d r o j:
Nazov casopisu:
Zivotne prostredie
Rocnik: 1997, Cislo: 1
Vydavatel: Ustav krajinnej ekologie SAV Bratislava
Bystrik Bezak
Harmonizacia dopravy v sidlach
B. Bezak: Harmonization of Traffic in Settlements. Zivot. Prostr.,
Vol. 31, No. 1, 1997.
Basic changes in social and economic life have been touched by
time-spatial relations between single human activities and they
significantly influenced the mood of life of the inhabitants as
well as traffic processes in the area. These processes are
presented in the most significantly way in town agglomerations. The
author gives an analysis of previous development of settlement
structure and traffic connecting with it, he points at present
problems and mentions the possibilities of their solution. At
present the complex improvement of habitability of settlements can
be reached only by mutual combination of local and areal measures.
A very important factor of quality of life in a settlement is the
level of arrangement and functionality of streets as public spaces.
An important role has also operation factor -- street traffic.
Traffic may have destructive character as a corridor by its
unconvenient structure and intensity. On the contrary,
harmonization of traffic with functional contents and activities
can support the settlement forming reintegration of streets and to
grant the demands of settlemets structure.
Zasadne premeny v spolocenskom a hospodarskom zivote nasej krajiny
zasiahli casopriestorove vazby medzi jednotlivymi ludskymi
cinnostami a vyrazne tak ovplyvnili sposob zivota obyvatelov
i dopravne procesy v uzemi.
Najvyraznejsie sa tieto procesy prejavuju v mestskych aglomeraciach
s vysokou koncentraciou cinnosti, ktorych kvalitu podmienuje
funkcieschopnost dopravy a unosnost prostredia. Pretoze dnes sa
do popredia dostavaju environmentalne faktory, musi sa z tohto
hladiska posudit predchadzajuci vyvoj, zhodnotit sucasny stav
a odhadnut moznosti dalsieho vyvoja dopravy v nasich sidlach.
Predchadzajuci vyvoj a zmeny v doprave
Charakteristickym znakom uzemia Slovenska je sidelna struktura
pozostavajuca najma z malych a strednych sidel, s pomerne malym
zastupenim vacsich miest a excentrickou polohou hlavneho mesta.
V povojnovom obdobi sa rozvijala priemyselna vyroba, indukujuca
postupne znacny demograficky potencial a dochadzku za pracou.
V tomto vyvoji sa presadili principy Atenskej charty, a tak zacali
postupne vznikat prevazne monofunkcne sidliska, s ich typickym
casovo nerovnomernym cyklickym vyuzitim a znacnou zavislostou od
prepravy osob za pracou a vybavenim do inych, vzdialenejsich
priestorov. To si vsak vynutilo rozvoj mestskej hromadnej, najma
autobusovej dopravy, ktora ovplyvnila i sposob vystavby,
usporiadanie a strukturu nasich miest. Masovy rozvoj priemyselnej
vyroby a vystavby novych sidlisk sa prejavil aj v dopravnom procese
vacsim podielom nakladnej dopravy na mestskej i medzimestskej
komunikacnej sieti.
Pri rekonstrukcii a vystavbe mestskej komunikacnej siete sa
presadzovali parametre extravilanovych komunikacii s dorazom na
vyssiu vykonnost, rychlost a bezpecnost dopravy, avsak viac
z pohladu "efektivnosti" dopravneho procesu, ako vhodnosti
usporiadania ulicneho priestoru z hladiska jeho uzivatelov.
Standardy a poziadavky na projektovanie miestnych komunikacii
odrazali viac poznatky a skusenosti ziskane vo velkych mestach,
neboli vsak vzdy vhodne pre jemnejsiu strukturu vidieckych sidel
(tab. 1).
Tab. 1. Struktura sidel na Slovensku
Velkostny typ sidla [tisic obyvatelov]*Pocet sidel*Podiel
obyvatelov [%]
5* 2711*44,0
5 -- 20*80*15,2
20 -- 50*32*15,8
50 -- 100*9*12,2
100*2*12,8
Celkom*2834*100,0
Poziadavky vlastnych obyvatelov ci uzivatelov uzemia sa postupne
dostavali do uzadia. Vaznym zasahom do struktury, najma malych
vidieckych sidel, ale aj malych a strednych miest, bola vystavba
cestnych "prietahov". Hlavne cestne trasy sa v nasich podmienkach
spravidla prekryvaju s hlavnou ulicou, kde je tradicne umiestnena
vyssia vybavenost (obchody, sluzby, kostol, radnica), vytvarajuca
atmosferu jedinecnosti, typickej pre vlastne sidlo. Rozsirovanim
ulicneho koridoru na "cestny" prietah sa preto castokrat stratila
i charakteristicka odlisnost, roznorodost, teda i identita sidla.
Narastom intenzity cestnej dopravy zacali postupne vznikat bariery,
rozdelujuce predtym kompaktny socialny a mestotvorny priestor
povodnej ulice. Zhorsili sa podmienky lokalnej dopravy, najma pre
chodcov, cyklistov a obsluhu sidla.
Zmena funkcneho vyuzitia ulicneho priestoru znamena aj zmenu jeho
charakteru a priestoroveho usporiadania. To je i zasadny rozdiel
medzi pojmom cesta (funkcia dopravna -- nadmiestna) a ulica
(funkcia spolocenska -- lokalna). Uprednostnenim dopravy pred
funkciou spolocenskou -- lokalnou ulica stratila socialny rozmer
verejneho priestoru a stala sa z nej cesta.
Nove strategicke faktory posobia v uzemi od sameho pociatku
hospodarskych a spolocenskych premien. Postupne prenikaju sidelnou
strukturou na vsetkych urovniach: lokalnej, urbannej i regionalnej.
Z hladiska dopravnych procesov v uzemi v sucasnom obdobi coraz viac
prevladaju nadmiestne -- regionalne dopravne vztahy. Prejavuju sa
zvysenym podielom tranzitnych vozidiel, ktore nemaju vztah k danemu
uzemiu, zosilnuju strety zaujmov dopravy so zaujmami spolocenskeho
zivota a poziadavkami na kvalitne zivotne prostredie, najma malych
a vidieckych sidel. Regionalizacii treba podriadit i diferenciaciu
a ucinne spoluposobenie jednotlivych systemov a subsystemov dopravy
v uzemi. Najma vsak zabezpecit vzajomne spoluposobenie jednotlivych
dopravnych systemov v sulade s unosnostou uzemia a poziadavkami ich
sidlotvornej integracie.
Moznosti harmonizacie dopravy
Harmonizaciu dopravy s prostredim a zlepsenie obyvatelnosti sidel
mozno dosiahnut predovsetkym zlepsenim podmienok vo verejnom
priestore ulice. Ulica ako sucast obytneho prostredia musi okrem
dopravnej funkcie vytvarat vhodne prostredie pre svojich obyvatelov
a navstevnikov.
Z hladiska celomestskeho sa musia prijat take opatrenia, ktore
prispeju k udrzaniu, znizeniu alebo prerozdeleniu celkoveho objemu
premiestnovacich vztahov z priestorovo narocnej automobilovej na
environmentalne unosnu hromadnu a nemotoricku dopravu.
Navrhovane opatrenia si vyzaduju novy pristup k rieseniu dopravy.
Namiesto dosledneho funkcneho zonovania (oddelene byvanie, praca,
sluzby, oddych), vytvarat zmiesane polyfunkcne struktury
v sidlach.
Zmiesanie funkcii, vytvaranie polyfunkcneho prostredia si vsak
vyzaduje vhodnu diferenciaciu a prioritu jednotlivych druhov
dopravy v uzemi (tab. 2).
Tab. 2. Priority dopravy v uzemi
Uzemie*Priorita dopravy
Centrum*N --> H --> A
Mesto*H --> N --> A
Region*A --> H --> N
N -- nemotoricka, H -- hromadna, A -- automobilova
Z tabulky vyplyva, ze v centralnych castiach sidel a v miestach
s vyssou hustotou zastavby ma prioritu nemotoricka doprava --
chodci a cyklisti, ktorych trasy nadvazuju predovsetkym na zastavky
a prestupove uzly hromadnej dopravy, pricom automobilova doprava ma
do tychto priestorov obmedzeny pristup a je regulovana unosnostou
prostredia a kapacitou parkovisk.
V kompaktnych castiach mesta s nizsimi hustotami zastavby ma
prioritu hromadna doprava, s nadvaznostou na pristupove pesie trasy
pesich a hlavne cyklisticke komunikacie, automobilova doprava ma
vyhradene plochy a diferencovanu siet miestnych komunikacii.
Automobilova doprava ma prioritu v zaujmovom uzemi sidla s nizkou
hustotou osidlenia, kde je nehospodarna hromadna doprava
a nemotoricka doprava plni len doplnkovu funkciu.
Z lokalneho hladiska je pre vlastny priestor ulice dolezita jej
funkcia a priestorove usporiadanie.
. Hlavne mestske komunikacie musia plnit predovsetkym
spojovaciu funkciu, prevlada dopravny rozmer.
. Miestne -- obsluzne komunikacie sluzia najma pristupovej
funkcii a prevlada v nich socialny rozmer ulice.
Tomu treba prisposobit i priestorove usporiadanie a vybavenie
ulicneho koridoru.
V malych mestach a vidieckych sidlach je najvacsim problemom
bezpecnost chodcov a cyklistov, najma na cestnom prietahu. Je tu
vysoky podiel tranzitnych vozidiel, ktore vzhladom na to, ze zdroj
a ciel maju mimo sidla, jazdia vyssou rychlostou, ako je povolena
v obci, aby dosiahli co najvaciu "usporu" casu na vacsie
vzdialenosti. Zorne pole vodica pri vyssich rychlostiach je vsak
velmi zuzene (obr. 1), nie je schopny dostatocne vnimat dianie
v okoli komunikacie. Tak casto vznikaju necakane situacie
a dopravne nehody s tazkymi az smrtelnymi zraneniami. Najcastejsie
su to deti, co sposobia prudku zmenu rychlosti a smeru pohybu. Ich
vstup do vozovky clonia obvykle parkujuce vozidla ci autobusy
stojace na zastavke, a tak sa dostavaju priamo do jazdnej drahy
vozidla. Ale aj starsi ludia, ktori sa nedokazu spravne zachovat
v necakanej situacii, stavaju sa casto obetami dopravnych nehod.
Preto je dolezite prisposobit rychlost jazdy tak, aby vodic mohol
dostatocne vnimat cele okolie ulice, predvidat necakane situacie
a predist dopravnej nehode. Inak vnima priestor ulice chodec, vodic
v primeranej rychlosti a vodic trpiaci "chorobou z rychlosti".
Vcasna reakcia vodica na necakanu situaciu moze podstatne znizit
riziko nehody (obr. 2). Z toho vyplyva i novy pristup k rieseniu
cestnych prietahov v sidlach (obr. 3). Problemom je vysoka rychlost
vozidiel vstupujucich do sidla, ktora sa vsak postupne znizuje
smerom k jeho centru, vplyvom zvysenych vnemov a mnozstva
informacii, na hranicu povolenej rychlosti. Pri vyjazde z obce vsak
opat vodic zvysuje rychlost, aby znizil "casove straty".
Podstatne vyssie rychlosti vozidiel sa vyskytuju tam, kde ma vodic
priamy priehlad pri vstupe a v prejazde obcou po sirokej
komunikacii (Svaty Jur). Tu treba pri vstupe do sidla na
komunikacii umiestnit takzvane "vstupne brany" -- formou do vozovky
vlozeneho ostrovceka s vyssimi drevinami, ktore zamedzia priamy
priehlad vodica v smere jazdy, upozornia ho na ine prostredie
a zmenou smeru jazdy si vynutia znizenie rychlosti na hranicu
povolenej. Taketo "pomocky" je vhodne zriadovat vo vzdialenostiach,
ktore stimuluju povolenu rychlost a tiez tam, kde mozu sluzit ako
ochrana pri prechode chodcov cez vozovku.
Taketo opatrenia na harmonizaciu dopravy s okolitym prostredim sa
bezne pouzivaju v susednych krajinach na komunikaciach
s nadmiestnou -- spojovacou funkciou, ktorych zatazenie sa pohybuje
v rozmedzi 8 -- 15 tisic vozidiel v profile za den.
* * *
Celkove zlepsenie obyvatelnosti sidel v sucasnosti mozno docielit
len vzajomnou kombinaciou lokalnych a celoplosnych opatreni. Velmi
vyznamnym cinitelom kvality zivota v sidle je uroven usporiadania
a funkcnej naplne ulice ako verejneho priestoru. Dolezitu ulohu tu
zohrava i prevadzkovy faktor - doprava v ulicnom koridore.
Nevhodnou skladbou a intenzitou moze doprava posobit destrukcne,
ako bariera v ulicnom priestore. Naopak, harmonizacia dopravy
s funkcnou naplnou ulice a jej aktivitami, moze podporit
sidlotvornu reintegraciu ulicneho priestoru a vyhoviet poziadavkam
struktury sidla.
Literatura
Bezak, B., 1996: Reintegracia dopravneho priestoru. In VU -- SvF
STU Bratislava.
Empfehlungen fur die Anlage von Hauptverkehrsstra en EAHV 93
FGSV -- AS, BMV, Bonn, 1993.
Raksanyi, P., 1996: Multikriterialne hodnotenie synergickych
ucinkov Uzemie-doprava-uzemie. In VU -- SvF, STU Bratisla
rukopis.
Schnull, R., 1994: Stadtvertragliche Verkehrskonzepte. In Uni
Magazin- Forschung, TU Hannover, 1/2, p. 8-12.
Steierwald, G., Kunne, H.-D., 1994: Stadtverkehrsplanung,
Springer-Verlag, Berlin.
Thaler, R. a kol., 1993: Vorrang fur Fu ganger, VCO, Wien.
Texty pod obrazky:
1. Zorne pole chodca a vodica (podla Thalera a kol., 1993)
2. Brzdna draha vozidla pri roznych rychlostiach (podla Thalera
a kol., 1993)
3. Harmonizacia cestnej dopravy v sidle
Z d r o j:
Nazov casopisu: Zivotne prostredie
Rocnik: 1997, Cislo: 1
Vydavatel: Ustav krajinnej ekologie SAV Bratislava
|